央视：部分地区已经出现“有车无氢”情况

近日，央视财经《氢能产业观察》表示，在氢能产业发展高热度的背后，部分地区已经出现缺氢的情况。甚至有地区，由于氢源供应紧张，一些氢能物流车辆无法正常运行，被迫停在停车场里。

作为汽柴油等化石能源的重要替代产品，清洁、高效、零排放的氢能源在近年来发展迅速，数据显示，目前我国氢能相关企业数量已超2000家，新增企业注册数量仍在快速增长，在氢能产业发展高热度的背后，记者调查发现，部分地区已经出现缺氢的情况。 

在广东一些地区，由于氢源供应紧张，一些氢能物流车辆无法正常运行，被迫停在停车场里，与此同时，部分氢能公交车的运行也面临压力。

北京大学深圳研究生院助理研究员於俊：以广东某地区为例，氢能的下游示范应用已初具规模。2021年的氢燃料电池汽车总量在1500辆左右，但真正跑起来的不到1/3.每日氢需求量在16-18吨，但每日氢供应只有5吨。

 
业内人士告诉记者，氢供应短缺的情况从2021年就开始了，受到一些地方鼓励和补贴政策带动，氢能物流和公交车辆快速增加，保有量已超过7700辆，但很多并没有匹配合适的氢源。

能链联合创始人总裁王阳：缺氢主要是供需错位造成的，一方面，用氢地区不产氢；另一方面产氢地区，氢能一般以周边地区制备和就近消纳为主。

某加氢设备制造企业负责人巩宁峰：有些地区因为它的经济基础并不在工业副产氢聚集的地方，就会造成工业副产氢很难快速覆盖到这些地区，从而造成这些地区的氢气短缺。
 

目前，中国是世界上最大的制氢国，2021年氢产量超过3300万吨，其中大量来自工业副产氢，氢源的短缺存在结构性问题。

中国国际经济交流中心科研信息部部长景春梅：氢能短缺是一个发展中的问题，也是产业发展初期一个正常的现象，从整个产业链上还不够完备，都存在能源生产地和消费地不匹配这样的情况。我们在氢能热中还是要保持冷思考，地方要跟顶层设计的目标相协调。

在全球碳中和的大背景下，氢能被认为是最具潜力的清洁能源，尽管前景广阔，但长期以来的高成本成为氢能普及的一大障碍，那么现在的氢能是否具备了推广价值？又是否面临着其他的困境？

在北京延庆的一个加氢站，工作人员正在为冬奥会之后氢能公交车的推广做准备工作。

北京石油新能源办公室负责人李超：冬奥的这些车后期212辆都归公交所有，让公交来使用，现在目前这些车都在公交(公司)改版。

近期，受到国际油价上涨影响，国内成品油价格水平处于高位，以北京为例，汽柴油价格都超过了8元每升，这给氢能公交的推广也带来了机会。李超表示，每辆公交车，柴油百公里的价格约为210元到240元，氢按照北京市补贴后的价格，大概210元左右，氢气和柴油相比持平。

在北京房山，首批30多辆氢能叉车正式投入使用，主要用于工业园区的生产。 

中国石化燕山石化首席专家李军良：氢是我们自己产的。另外，特别是没有运输这个环节了，所以整个算下来相对还是合适的。重型卡车、公交车、小的货运车这可能是目前看比较好的应用场景。

虽然氢能应用有着不错的市场前景，但是目前还存在一些障碍，比如运输氢的拖车虽然能装300多公斤，但是到站只能卸250公斤，低效率和技术问题导致成本居高不下。王阳表示我国氢能供应链体系相对滞后，主要卡在了储运环节。储运、加氢等中间环节成本较高，每公斤成本要再加30元以上。

中国国际经济交流中心常务副理事长张晓强：每公斤氢大约是4升的92号汽油，运输成本几乎和制氢成本一样，两块叠加后比现在汽油成本要高得多。到2025年每公斤氢的成本能够降到25元左右。绿色制氢要加快发展，工业副产氢要更有效、更好地利用。

为了进一步加速氢能的应用推广，近日，国家发改委和国家能源局共同发布了《氢能产业发展中长期规划》，这也是国内氢能产业领域发展的顶层设计，未来，可再生能源制氢会不会成为主流？氢能产业政策又将如何落地呢？
 

据统计，全国已经累计建成220余座加氢站，大量工业副产氢将被利用到物流运输环节，同时利用液氢等新技术来降低成本。
 

此外，“十四五”以来，有关地方和企业积极推进可再生能源制氢，在建、筹建的风光制氢项目已超过40个，但距离实现大规模商业化和产业化发展仍然有较长的路程。

隆基股份创始人兼总裁李振国：希望国家能够给一些支持鼓励性政策，比如像给绿氢（可再生能源制氢）一个特别的定价，或者支持一些示范项目并给阶段性补贴。

《氢能产业发展中长期规划(2021-2035)》提出，氢能在可再生能源消纳、大规模长周期储能等方面将发挥重要作用，也将促进交通、工业等领域深度脱碳，是战略性新兴产业和未来产业重点发展方向。

国家发改委高技术司副司长王翔：突破氢能“制储输用”各环节基础设施重点、难点技术问题，推动燃料电池、氢冶金等应用技术开发，支持可再生能源制氢，因地制宜用好工业副产氢，严格控制新增化石能源制氢。